Miestas prie „Rail Baltica“ bėgių
2015 metų spalio 16 diena tapo istorine – tądien buvo atidaryta pirmoji „Rail Baltica“ geležinkelio atkarpa Lietuvos siena–Kaunas. Iškilmingas atidarymas ne tik nuteikė optimistiškai, bet ir uždavė naujų klausimų apie tai, kaip ši vėžė funkcionuos ir kokią naudą po atidarymo gaus Lietuvos valstybė. Nors Marijampolėje šios vėžės atidarymas buvo lauktas, jos statybos padalino miestą į dvi dalis ir sukėlė daugiau neigiamų gyventojų pasisakymų nei džiaugsmo šūksnių. Dabar, kai jau kursuoja traukiniai iš Lenkijos, kyla dar daugiau abejonių, ar šis projektas pateisins savo lūkesčius ir nutildys kritikus.
Marijampolės geležinkelio stotis. Autorės nuotr. Ilgai planuotas projektas
Vyriausybė dar 1999 metais patvirtino europinės vėžės geležinkelio tiesimo iki Kauno specialųjį planą, nustatė projekto įgyvendinimo terminus, tačiau ilgą laiką nebuvo imamasi jokių veiksmų. Naujas projektas dūlėjo stalčiuose. Vėliau dar ne kartą buvo keistas maršrutas, aiškinant, kad tai daroma dėl brangios žemės, per kurią turėtų eiti naujoji vėžė, išpirkimo kainos. 2010 metais prasidėję darbai tęsiasi iki šiol. Kol kas atidaryta tik linija tarp Kauno ir Balstogės.
Seimas pripažino „Rail Baltica“ ypatingos svarbos projektu Lietuvoje. Ji bus sudedamoji tarptautinio transporto koridoriaus „North Sea–Baltic“ dalis, kuri sujungs Beniliukso šalis, Vokietiją, Lenkiją su Lietuva, o vėliau ir Latvija, Estija bei Suomija. Planuojama, kad šis koridorius ateityje taps sudedamąją transporto koridoriaus „Baltica–Adriatica“ dalimi, sujungsiančiu geležinkelio vėže Lenkiją, Čekiją, Slovakiją, Austriją, Slovėniją ir Italiją. Tokiu būdu Europoje formuojamos naujos šiaurės–pietų ir rytų–vakarų krovinių kryptys, į kurias bus įjungta ir Lietuva. Iki šiol šalies geležinkelio bėgiais, kurių plotis 8,5 cm. didesnis už europinio standarto vėžę, traukiniai iš vakarų važiuoti negalėjo.
„Rail Baltica“ direkcijos direktoriaus pavaduotojas Vidas Žvinys pripažino, kad pirmoji „Rail Baltica“ atkarpos statybos kaina buvo maždaug 365 mln. eur. Beveik tiek pat kainavo pastatyti suskystintų gamtinių dujų laivą „Independence“. Didžiąją dalį geležinkelio statybos kainos finansuoja Europos sąjunga.
Marijampolės pokyčiai
„Rail Baltica“ projektas pakeitė Marijampolės veidą. Jo metu ne tik buvo nutiesta nauja europinio standarto vėžė, bet ir suremontuota senoji rusiška, atnaujinta automobilių, pėsčiųjų kelių infrastruktūra mieste. Keliasdešimt milijonų kainavo naujų pervažų atsiradimas, pavyzdžiui, už jų projektavimą bei statybų darbus Aušros ir Gedimino gatvėse sumokėta beveik 19 mln. eur. Didžioji dalis šios sumos, daugiau nei 11 mln. eur., skirti iš Europos sąjungos struktūrinės paramos lėšų, apie 6 mln. eur. gauti iš valstybės biudžeto, o Marijampolės savivaldybė skyrė truputį daugiau nei milijoną eurų.
Mieste įrengtos požeminės perėjos, turinčios užtikrinti pėsčiųjų saugumą. Geležinkelį juosia tvora, kuri apsaugo gyvenamuosius namus nuo padidėjusio garsinio fono, Marijampolės savivaldybės administracijos planavimų ir investicijų skyriaus vedėjas Darius Cinaitis teigia, kad miestas gali džiaugtis naujais objektais, kurie pačiai savivaldybei kainavo santykinai mažą sumą – tik apie 2 mln. eurų.
Europiniai traukiniai – reti Marijampolės svečiai
„Rail Baltica“ galimybių studijoje buvo nurodoma, kad traukiniai europine vėže vyks kas 15 minučių. Tačiau kol kas realybė yra kitokia. Panorus iš Marijampolės nuvykti į Balstogę teks laukti šeštadienio, reisai į Lenkiją savaitgalio dienomis vykdomi du kartus per parą, pirmadieniais galima kelionė tik į vieną pusę – Lenkiją. Nepaisant to, „Lietuvos geležinkelių“ rinkodaros skyriaus viršininkas Tadas Sinkevičius teigia, kad maršrutu Balstogė – Kaunas – Balstogė birželio ir liepos mėnesiais buvo pervežta apie 1,5 tūkst. keleivių. Anot jo, šįmet iš Marijampolės per savaitę vidutiniškai išvyksta apie 300-400 keleivių, panašus yra ir atvykstančiųjų skaičius.
Kelionė į Balstogę nauja vėže tęsiasi truputį mažiau nei 4 valandas. Automobiliu ši kelionė truktų valanda trumpiau. Kodėl toks didelis skirtumas? Jau nutiestu „Rail Baltica“ maršrutu traukiniai teoriškai galėtų važiuoti 180 km/h greičiu, tačiau Marijampolės savivaldybės administracijos planavimų ir investicijų skyriaus vedėjas Darius Cinaitis teigia, kad tokio greičio traukiniai nepasiekia: „Tik dalyje pervažų įrengtos garso signalizacijos, kurios praneša apie atvykstantį greitąjį traukinį, kitur jų dar nėra, todėl greitis yra ribojamas. Taip pat palikti posūkiai kai kuriose vietose neleidžia važiuoti dideliu greičiu“. Jau baigta „Rail Baltica“ dalis yra ypatinga tuo, kad ji tiesta ant senos rusiškos vėžės, todėl posūkių ištiesinti nebuvo įmanoma. Dabar traukiniai rieda vos 30-50km/h greičiu.
Projekto pradžioje buvo planuojama, kad „Rail Baltica“ bėgiai bus tiesiami šalia Marijampolės. Taip būtų išvengta nereikalingų posūkių ir miesto kelių infrastruktūros pokyčių. Anot D. Cinaičio, dar 2005 m. bendrajame miesto plane į strateginius dokumentus atsižvelgta: numatytas naujos vėžės atsiradimas, todėl Marijampolės geležinkelio stotį nuspręsta iškelti už miesto ribų. Šie planai nebuvo įvykdyti. Geležinkelio stotis išliko toje pačioje vietoje, beveik miesto centre, šalia autobusų stoties.
Materialinė nauda atsiras vėliau
D. Cinaitis teigia, kad materialinės naudos Marijampolei iš „Rail Baltica“ kol kas nėra. Pats europinės vėžės ėjimas per miestą dar nieko neužtikrina. Reikia, kad „Rail Baltica“ būtų gabenama daug keleivių, krovinių, įsikurtų įmonės, kurios geležinkeliu vežtų produkciją ar žaliavas. Dabar europinė vėžė mažai eksploatuojama. Miestui kol kas naudingesnė senoji, rusiška. Nors Marijampolė yra patogioje geografinėje vietoje, jos pramonė susijusi su rytais: ten gabenami automobiliai, trąšos, grūdinės kultūros, gyvuliai.
Šalia einanti „Via Baltica“ taip pat pasiglemžia dalį krovinių. Pavyzdžiui, neseniai Marijampolėje esanti Laisvoji ekonominė zona (LEZ) sulaukė Danijos langų ir durų gamybos įmonės „Dovista“ dėmesio. Įmonė planuoja čia vykdyti savo veiklą ir per artimiausius 10 metų investuoti apie 100mln. eur. bei sukurti apie 1000 naujų darbo vietų. Tai didžiausia užsienio investicija į Lietuvos apdirbamąją pramonę per nepriklausomybės laikotarpį, tačiau D.Cinaičio teigimu, danai pasirinko Marijampolę ne dėl atsidariusios „Rail Baltica“. Investuotojai planuoja žaliavas ir gaminius gabenti automobilių keliais. Su europinės vėžės projektu niekaip nebuvo susietas ir pats LEZ‘o atsiradimas.
„Rail Baltica“ statybų kaina – gyventojų pyktis
Miesto gyventojai sutinka, kad atsiradęs naujasis koridorius atveria naujas galimybes, tačiau su kartėliu prisimena, kokius nepatogumus jis sukėlė.
Statybų metu užsidarė pagrindiniai keliai, jungę dvi miesto dalis – buvo likusios vos dvi pagrindinės sankryžos, kurios leido pasiekti kitą miesto pusę. Tai ypač apsunkino greitosios medicinos pagalbos, ugniagesių, policijos ir kitų tarnybų darbą. Suintensyvėjęs eismas supažindino marijampoliečius ir su kamščiais, kurių mieste anksčiau nebuvo. Nors darbai baigti, nauja europinė vėžė vis vien dalina miestą per pusę: atsiradus geležinkelį juosiančiai tvorai sumažėjo pėsčiųjų perėjų skaičius.
„Rail Baltica“ geležinkelio tiesimo dabai vyksta toliau. „Pagal parengtą galimybių studiją „Rai Baltica“ atkarpa iki Latvijos sienos turėtų pradėti veikti 2025 metais. Konkretūs įrengimo klausimai dar yra nagrinėjami“, – teigė V. Žvinys tuo metu, kai dėl Lietuvos kaltės vėluojant pasirašyti svarbias sutartis grėsė tolesnės Europos Sąjungos paramos praradimas. Tik lapkritį ES skyrė paramą tolimesnei „Rail Baltica“ statybai ir jau nutiestos dalies atnaujinimui. Skirta suma sudaro 85 proc. projekto kainos.
